[交运设备]汽车行业：平安证券汽车零部件业研讨会纪要

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事项：

　　平安证券于2009年9月11日召开汽车零部件行业研讨会，会议邀请了汽车零部件行业专家、零部件上市公司代表与机构投资者进行了交流。

　　一、平安证券汽车零部件行业投资机会分析——《期待中国“博世”的诞生》

　　1、零部件行业现状。作为整车上游产业，汽车零部件大约占到整个汽车产业链50%的价值。伴随着汽车工业的高速发展，汽车摩托车零配件行业在整个汽车产业中的占比迅速提高，其产值也从2000年的616亿元增长到2007年的4946亿元，增长了7倍。

　　2、发展历程。我国汽车零部件产业主要集中在东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大区域，中国正在成为全球汽车零部件的生产基地。目前我国有1800余家汽车摩托车配件企业，行业从业人员超过100万人。我国汽车零部件行业的发展基本分为4个阶段。

　　3、上下游模式。汽车零部件原材料主要为钢材、橡胶、塑料、其它织物等，上游价格最终由钢铁、石油、天胶等大宗商品决定。汽车零部件企业通过其对上游的判断规避价格风险，在大宗商品面前没有议价能力。

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整车厂对零配件企业通过2~3年的认证后开始批量供货，一旦确定不轻易更换主要配套企业。合资企业在车型开发早期就让零部件供应商参与产品设计，而自主品牌车企的零部件供应商参与研发的时间相对滞后。

　　比较各国发展汽车零部件工业的经验，可以分为三种基本形式：一是以契约关系为基础的自由发展模式(欧洲模式)；二是以市场竞争机制为基础的传统模式(美国模式)；三是以合作为基础的转包模式(日本模式)。我国汽车整车与零部件企业的组织关系大致分成两种类型：一种是零部件企业归属于某个整车企业，企业改制后成为全资子公司；另一种是独立专业生产企业。

　　4、发展空间。从欧美等成熟汽车市场发展经验看，汽车行业整车与零部件规模比例为1：1.7，目前我国汽车摩托车整车与汽车摩托车配件年产值规模比例约为1：0.5。我国汽车零部件发展空间巨大。

　　5、与博世比较。在欧美汽车工业发展过程中，一批具有较高技术水平、管理能力的零部件企业取得了稳固的国际竞争力，在整车行业屡次大幅波动过程中体现了更为稳定的盈利能力和经营实力。

　　我们选取全球第一大汽车技术供应商博世集团为例，该公司是全秋第一大汽车零部件供应商。博世等企业是我国零部件企业的国际标杆，从他们身上，我们虽然看到了不小的差距，但更看了广阔的未来空间。

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6、在行业波动中的相对稳定性。2008年至2009年中，整个汽车行业受宏观经济的影响出现了很大的波动，零部件组合收入、利润绝对值滞后于整车，但利润率、资产收益率恢复较快。整车企业单位利润所需的投资相对较大，固定资产成本比例高，在经济低谷期，毛利率下滑较大，而零部件企业一般为各子行业龙头，资产收益率较高，具有较为稳固的技术水平，在低谷期毛利率更为稳定。

　　长期看，零部件企业始终保持着相对整车更高、更稳定的利润水平。其利润率是与其技术水平相关的，而不是由其所处的汽车产业链位置决定的。在汽车工业发展成熟的国家，零部件企业盈利能力更强，表现比整车企业更为优异。

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二、行业专家发言

　　1、中国汽车工业协会副秘书长董建平：《中国汽车零部件产业发展状况及展望》中国汽车零部件行业现状。中国汽车零部件产业规模迅速扩大，国际地位稳步提高，总产值从05年的4160亿元提高到2008年的8658亿元，销售收入从05年的4431万元提高到2008年的8379亿元。从盈利能力看，07年企业利润率最高的是外资企业，为8.7%，最低的是国有企业，为3.8%，民营企业利润率为6.4%，资产收益率最高的也是外资企业，为10.6%。

　　各配套体系中，独立供应商均占主体地位；自主整车企业向有资本关系的零部件企业采购的比例较高。合资企业配套供应商以外资零部件企业为主，自主企业则以内资供应商为主；因此，自主品牌的发展对带动内资零部件企业的发展意义重大。整车企业与主供应商的合作关系稳定，一般不会在产品上市后更换主供应商，除非出现严重质量缺陷等问题。

　　中国汽车零部件2008年出口额为350.5亿美元，而2002年为48.4亿美元，增长非常迅速。出口金额国别构成中，美国占30%，其次为日本、韩国。

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2007全年中国汽车零部件产业研发投入接近50亿元，07~08年度跨国汽车零部件公司如博世、电装、德尔福、法雷奥研发投入均在7%以上，以自动变速箱为代表的关键部件仍依赖进口，多数高新技术产品已经实现本土化生产，但核心技术基本掌握在外方。

　　对中国汽车零部件行业发展的展望。新兴市场国家的崛起(中国、南亚、美洲)导致全球汽车产业格局的重置，生产活动更靠近市场；跨国零部件公司加强对中国市场的投资，将拉动二、三级零部件企业的发展；金融危机对零部件OEM出口打击较大，对售后市场影响相对小。

　　随着全球经济的复苏，中国零部件出口将会恢复强劲的增长势头，但仍然主要面向维修市场。中国汽车市场需求总量大，产品品种、档次覆盖面宽；国家鼓励整车合资企业和自主品牌企业自主开发新车型，为中资零部件企业创造了配套的机会；跨国零部件公司会加大在中国市场的投入，为中小零部件企业提供了二、三级配套的机会。

　　行业经营压力。来自跨国公司的竞争压力；节能、减排和安全法规将严重影响某些零部件企业的生存；汽车电子技术是制约其发展的技术瓶颈；国际市场面对更多的贸易摩擦和贸易保护主义的壁垒；外资零部件企业凭借其掌握核心技术，仍在高端车型市场占主导地位，在电控零部件占垄断地位。

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　2、外经贸部国际贸易经济合作研究院梅新育博士：《中国汽车摩托车零部件出口的成就与机遇》中国汽车摩托车产品出口的业绩。2001—2008年，汽车零部件出口额从13.5亿美元增长至148.15亿美元，增长996%，年均增长41%。中国汽车零部件出口产业技术和研发水平提高，不少企业的零部件进入著名跨国汽车制造商的装配线；汽车零部件技术来源的国内产出比例已经从20%提高到58%。

　　中国汽车产品出口优势。中国外贸发展的经济和社会基本面优势。优势之一：完整产业体系且不以资源产业为主；优势之二：人力资源；优势之三：基础设施和公共服务；优势之四：较高的宏观经济稳定性；优势之五：巨大国内市场与出口市场相互促进。

　　危机给中国汽车产品出口带来的机遇。机遇之一：反向OEM(类似万向模式)海外收购的政治和经济门槛都显著降低；机遇之二：降低生产成本压力加大，而转移生产的社会阻力减小(汽车工会遭受重创)。

　　金融危机对国际生产布局和转移的影响以及中国在其中的机会。传统产业：危机淘汰竞争对手效应；先进制造业：回撤与加快转移双重效应；国际生产转移方式从跨国直接投资转向东道国内资企业自主行为；从制造业环节向更高收益环节延伸；整车出口存量日益增长带动维修配件等需求增长；海外消费者收入预期恶化，转向价格低廉的中国产品，如美国进口的中国轮胎高度集中于替换胎的第三梯队市场。

　　中国汽车产业投资与发展面临的相关重要问题。避免分散力量，锁定重点市场；注意人民币汇率调整长期趋势下的汇率风险(积极探索人民币计价结算)；汽车产业可能成为中外国对华贸易摩擦重点(质量风波扩大化)；对气候变迁以及由此衍生的低碳经济、新能源等概念需多方面思考。

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　3、中国汽车技术研究中心刘双喜博士：《发动机排放标准升级技术路线及发展动态》中国机动车排放法规发展。中国机动车排放法规起步较晚，排放阶段比欧洲落后约一个等级；升级时间快，2012年以后可能会与欧洲排放水平接轨；国内机动车企业排放技术更新快，压力大。

　　国际发动机排放控制升级技术路线分析。美国采用EGR+DPF技术：燃油价格较低，尿素价格较高；尿素供应问题为合理解决；政府对不添加尿素管理和担心(OBD正在解决)。欧洲采用SCR技术和EGR+DPF技术：长途运输燃油经济性较重要(SCR的优势)；DPF需要定期清洁不利于长途运输；短途货运和公交车：经济性非关键因素，DPF维护容易实现，部分地区要求强制加DPF(城市)。

　　欧美未来重型发动机排放控制发展路线：未来欧VI排放(相当于美国US10)的欧美日的排放控制技术均为SCR＋DPF技术发动机燃烧技术，更高喷射压力电控喷射系统、先进增压技术、EGR控制技术等。

　　中国排放技术升级路线分析。中国现阶段(国III)排放控制技术现状：国III发动机可以采用不同技术路线来满足排放要求，EGR技术的成本优势主导了当前市场方向。共轨技术被认为是发展方向，发动机企业均有电控共轨技术产品。

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目前，电控高压共轨、电控单体泵、EGR+电控机械泵都能满足国三标准。到国四阶段，将由技术组合来达到排放标准，即燃油喷射系统+后处理系统。燃油喷射系统有三种方式——高压共轨、电控单体泵、泵喷嘴，后处理系统则有SCR技术、DPF技术、EGR技术三种。

　　SCR技术优劣分析。燃油经济性好，提高5%左右；喷油时刻提前，燃烧充分，机油含碳少；燃油喷射压力较低，燃油系统可靠性高；燃油硫含量不敏感，可以适应较高硫含量；发动机结构影响小。劣势为尿素供应体系的建设影响尿素获得方便性；氨气泄露风险和措施；系统布置对安装空间要求高。

　　SCR技术要求。燃油喷射系统：电子控制的高压燃油喷射系统，如共轨系统和电控单体泵，控制燃烧颗粒物生成和高效燃烧效率；进排气系统：四气门技术，高效涡轮增压技术，提高充气效率，优化缸内气流；后处理系统：SCR+DOC(防氨泄漏)+尿素喷射和控制系统。

　　EGR+DPF技术优劣分析。不需额外添加尿素装置和标定工作；系统体积小，对布置空间要求低；劣势为较高燃油喷射压力保证燃烧高效(EGR存在)；燃油硫敏感性很高(DPF系统)，一般小于50ppm；发动机冷却系统要求高；燃油消耗率变差(较国III提高约2%)

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　EGR/DPF系统技术要求。燃油喷射系统：较国III机更高喷射压力和控制精度，结合EGR控制燃烧产生较低NOx；进排气系统：中冷EGR技术进一步降低NOx生成；增压中冷—>VGT/VNT技术或双增压技术，提高EGR率和进气压力；后处理技术：采用DOC或过流DPF，国V机型采用壁流式DPF来提高颗粒过滤效率。

　　中国排放技术发展相关问题。电控燃油喷射系统采用面临问题：电控燃油喷射核心技术主要依赖国外几个公司提供，制约了我国发动机企业技术升级能力和盈利能力；高压燃油喷射系统硬件的开发和加工技术国内基础薄弱；电控系统标定技术能力和水平与国外差距大，影响了电控发动机性能的优化；电控发动机售后服务体系能力的配套。

　　SCR使用条件和配套措施问题：尿素供应的广泛性和体系的建设。中国地域广阔，尿素获得的方便性十分重要；尿素溶液质量的控制；尿素正确添加的监控(OBD功能可部分实现)。

　　EGR+DPF应用问题：EGR技术的可靠性，国内应用时间短，还不十分成熟；DPF的定期维护；燃油经济性日益敏感(国家法规和油价)；燃油硫含量的保证，需要低硫或无硫燃油来保证DPF的耐久性。

　　油品技术问题：柴油质量影响先进柴油机技术的采用，我国未来的市场柴油质量能够满足使用要求，需要考虑；柴油润滑性和悬浮颗粒物影响电控燃油喷射系统的可靠性；硫含量偏高影响DPF的使用；柴油质量的地区差别影响车辆跨区使用。

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　三、上市公司交流

　　1、宗申动力  （001696 股吧,行情,资讯,主力买卖）

　　公司业务主要分两大块：摩托车发动机及通机业务。2008年公司生产摩托车发动机300万台，09年上半年生产150万台。由于09年三轮摩托车销量好，公司摩托车发动机业务里面有80万台三轮摩托车发动机，比亚乔高档踏板车发动机近10万台，其它的为二轮摩托车发动机，产品销量结构较好。

　　市场有观点认为，农村市场轻型车可能替代部分摩托车，实际上我们认为摩托车至少在3—5年之内在国内农村市场发展没有问题，今年中央1号文件也体现了国家对农村问题的关注程度。

　　由于公司订单充足，车间采取错班生产，白天生产传统的摩托车发动机，晚上生产通机类产品如一些小型发电机、割草机等。去年宗申在通机这块做得不好，销量仅120万台，净利润不到3000万。09H1这块业务调整得不错，MTD是全球前三的通机生产商，每年通机产品销量在600~700万台，在国际金融危机之下并未减少转给宗申的订单，这也和宗申的态度较为强硬有关，预计今年转给宗申的订单有80~90万台，产品结构也更优化。09H1公司通机业务利润同比增长1.4倍，预计09全年宗申动力的通机业务利润同比增长1.5倍。

　　除了传统业务以外，公司也在考虑上一些新项目，如针对农村市场所开发的300CC、350CC、500CC的三轮车用的发动机；与安纳达合作开发混合动力发动机，如燃油与电的混合动力，作为国内最大的摩托车发动机生产商，将会引导摩托车行业协会的相关规则。

　　在国外，娱乐和竞技类摩托车需求比国内大很多，宗申的此类发动机售往巴西、墨西哥，在美国，该市场主要由哈雷垄断。国际上著名的摩托车发动机制造商如比亚乔、哈雷等在国内选择的合作伙伴是宗申动力。

　　目前公司的产能已充分使用，09全年摩托车+通机产量将达到400万台，明年公司考虑上1~2条新的生产线，产能扩充20%左右。