已于今年2月份启动的新能源汽车“十城千辆”试点工作，通过批量试运行，将考核新能源汽车的关键零部件技术，推广自主研发产品，促进产能提升，进而形成政策扶持、价格降低、市场推广的良性循环，将推动新能源汽车跨越市场培育期，进入产业快速成长期。

　　与会人士认为，当前中国新能源汽车产业化的最大障碍，是关键零部件技术和产业化程度仍待提高。一旦关键零部件能够突破技术瓶颈、达到国际先进水平并大规模量产，新能源汽车的生产成本将大幅降低，对于实现产业化是重大利好。

　　中国汽车技术研究中心主任顾问、节能与新能源汽车技术政策项目组负责人张书林认为，新能源及替代燃料汽车在政策支持及市场培育方面与产业化和市场化的要求还有较大差距，具体而言，节能与新能源汽车技术标准体系不完善，汽车燃料消耗量标准处于实施初期且覆盖车型不全面；此外，他还称，当前国家对节能与新能源汽车技术及产品的重点支持不够，相关的税费设置和结构对节能产品的引导力度不够。

　　新华信国际信息咨询（北京）有限公司汽车营销解决方案副总经理郎学红之前也曾对中国经济时报记者介绍，业内一种观点认为，当前国内的新能源汽车发展势头并不健康，产业化资金投入大，重复建设较多，缺乏资源整合，技术瓶颈短期无法克服，纯电动与插电式汽车运营需要的电网、充电站和计费系统不健全，电池污染环境及其回收问题尚未解决。

　　欧阳明高认为，新能源汽车产业前景看好，中国汽车产业的发展路径应当是发展节能汽车、优化现有车用能源动力系统的过渡战略和发展新能源汽车的转型战略两者相结合。

　　张书林认为，能源多元化、动力电气化、排放洁净化将推动中国新能源汽车迅速发展，他建议坚持电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车两条技术路线，用10年或者更长的时间，明晰两条技术路线的可行性和优缺点，做出战略决策，选择适合中国国情的电动汽车长远发展技术路线。

　　欧阳明高预测，5－10年内，大规模商业化车型将有以下三种：通过政府补贴推广的新能源城市客车；通过法规在A级以下车中作为标准配置的微混、轻混动力轿车；通过制定标准，引导产业迅速做大的微型、小型电动车。从长远看，HCCI多能源混合发动机轿车，PHEV可充电式电动轿车，FCV氢燃料电池轿车则是未来的发展方向。